گروه اجتماعی- وقتی از تونل توحید گذشتیم، این ماجرای پر سر و صدای مترو بود که بار دیگر همه را متوجه مشکلات حمل و نقل پایتخت کرد؛ پایتختی که حتی مجمع تشخیص را هم پشت چراغ قرمز گره کور خود نگه داشته بود تا پیشنهاد کوچ سیاستمداران به استانی جز تهران را پیش بکشد.

این بار اما انگار باز نوبت به رییس‌جمهور رسید تا از زاویه نگاه همان شهرداری که مدیریت انقلابی‌اش سال ها پیش توجه همه را به خود جلب کرده بود، از گره کور حمل و نقل تهران بگوید و عزمی که باید داشت. مهندس عمرانی که با دكترای "مهندسی و برنامه ریزی حمل و نقل" روزی کوچه به کوچه شهر را گشته و جزوات قطور دانشگاهی منتشر شده از سال 52 را با شرایط واقعی شهر تطبیق داده بود.

تهران امروز اما با سیر صعودی رشد جمعیت و ترافیک طاقت فرسایش عزمی جدی می طلبد؛ عزمی که در لا به لای دعواهای سیاستمداران گم نشود و در جدال های بین بخشی هم از حرکت بازنایستد. شاید از همین رو بود که دولت مدیریت مترو را پذیرفت و از دخالت خود در ساماندهی وضعیت شهر سخن گفت و البته در عین حال از شهرداری تهران و شورای شهر خواهش کرد تا با او همکاری کنند.

به این ترتیب، بار دیگر در کنار توسعه مترو و اتوبوسرانی، راه اندازی منوریل که پیشتر به تصویب شوراي شهرسازي و شوراي عالي ترافيك هم رسیده بود، بعد از سال ها کش و قوس سیاسی و در نهایت سکوت و توقف، وارد فاز جدیدی شد.

استدلال احمدی‌نژاد در مورد منوریل واضح بود. او تصریح کرد: «هیچ وقت سرعت ساخت مترو نمي‌تواند از سرعت رشد تقاضا جلو بزند به همين خاطر بايد از روش‌هايي استفاده كرد كه سريع‌تر نتيجه دهد ضمناً با شبكه مترو هم مكمل هم باشند.» او در عین حال با اظهار تعجب از کسانی که می خواهند بین قطار هوایی و متروی زیرزمینی دعوا درست کنند، گفت:«قطار هوايي و مترو زيرزميني دو سيستم جابجايي هستند و مي‌توانند با هم كار كنند و اتوبوس هم مي‌تواند بين اين دو باشد و ارتباط را برقرار كنند و ايستگاههاي اينها مي‌توانند همديگر را تغذيه و پوشش دهند.»

طی سال های اخیر در برخی همایش ها و تحقیقات علمی نیز موضوع منوریل مورد بررسی قرار گرفته است. به عنوان مثال در چکیده یکی از مقالات با عنوان "سیستم های منوریل مسافربری برون شهری" که در هفتمین همایش حمل و نقل ریلی در سال 83 ارائه شده، آمده است: «گرچه تصور عموم از منوریل، یک سیستم ریلی تفریحی-توریستی و در حالت خوشبینانه یک سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری با ظرفیت متوسط و نسبتاً بالا است، لیکن در صورتی که این سیستم از دیدگاه نحوه ارتباط بین ناوگان و خط دیده شود، کاربرد آن درموارد بین شهری نیز معمول تر جلوه می نماید.»

همچنین در چکیده مقاله دیگری که در چهاردهمين كنفرانس دانشجويان مهندسي عمران سراسر كشور ارائه شده است، می خوانیم: «معضلات ترافيكي شهر تهران، به اندازه اي بحراني شده است كه برنامه ريزي و چاره انديشي براي حل آن ها فوق العاده ضروري مي باشد. اگر چه تا چندي پيش تعريض خيابان ها و احداث بزرگراه ها به عنوان راه حل رفع اين معضلات به نظر مي رسيد، اما با توجه به روند توليد وسايل نقليه موتوري و ميزان واردات خودرو از يك بعد و عدم كارآيي سيستم هاي حمل و نقل عمومي فعلي در بعد ديگر، پيش بيني مي شود حجم تردد وسايل نقليه در سطح شهر در سال هاي آتي به حدي برسد كه حتي افزايش ظرفيت شبكه حمل و نقل نيز نتواند به حل اين مشكل كمكي نمايد. لذا در كنار راه حل فوق، بهتراست علاوه بر بهبود كيفيت ناوگان حمل و نقل عمومي موجود، با اعمال مديريتي كارآمد، از توان سيستم هاي حمل و نقلي نظير مونوريل و مترو، به صورت مكمل بهره مند شويم.»

مقالاتی هم البته در سطوح بالاتر علمی وجود دارند که با بررسی تجربه جهانی و انواع منوریل، به مطالعه ای تطبیقی پرداخته اند و پیشنهاداتی را هم برای تکمیل سیستم حمل و نقل تهران بزرگ مورد توجه قرار داده اند.

گذشته از این حرف ها، حکایت این طرح نیز انگار به حکایت هدفمند کردن یارانه ها می ماند. موضوعی که سال های سال تنها سخن از آن به میان می آمد و برایش همایش برگزار می شد و دست آخر تنها در برنامه توسعه به یادگار ثبتش می کردند و هیچ گاه هم وجهه اجرایی پیدا نمی کرد.

تجربه سایر کشورها در این میان تجربه ای روشن است. بعد از آلمان این ژاپن بود که در سال ۱۹۶۴ مونوريل را به شدت و سرعت در چندين شهر خود اجرا و ۱۸ كيلومتر مونوريل با ظرفيت جابه جايى ۲۰ هزار نفر در ساعت راه اندازى كرد و به این ترتیب مونوريل در شهرهاى توكيو، اوزاكا، چيپا و اوكيناواى ژاپن از سال ۱۹۸۳ به بعد به صورت پيشرفته اجرا شد. اين سيستم در كوالالامپور از سال ۲۰۰۳، در چون چينگ از سال ۲۰۰۴ و در سياتل آمريكا آغاز و اجرا شده است و در شهرهاى سيدنى و ونكوور نيز مشاهده مى شود.

ماجرای احداث منوریل در ایران اما به اسفند سال 82 برمی گردد؛ آن گاه که احمدی‌نژاد در کسوت شهردار تهران شناخته می شد. آن روزها بعد از تصویب شورای شهر مقرر شد به صورت آزمایشی پروژه راه اندازی منوریل با طول مسیر 6 کیلومتر از میدان صادقیه تا ایستگاه مترو صادقیه، ترمینال غرب و فرودگاه مهرآباد در دستور کار قرار بگیرد.

در حالی که مقدمات کار فراهم شده بود، اولین برخوردهای سیاسی با موضوع مترو آغاز شد. شهرداری تهران در دست اصولگراها بود و دولت در دست اصلاح طلبان. کمی که گذشت باب انتقادات نسبت به راه اندازی منوریل گشوده شد و منتقدانی وارد بحث شدند که اصلاح روند کنونی را مد نظر نداشتند، بلکه توقف طرح را دنبال می کردند. وزارت کشور دولت اصلاحات به سرعت لایحه ای را با عنوان "حمايت از سامانه‌هاي حمل و نقل ريلي درون شهري" آماده کرد که طی آن برخی اختیارات از شهرداری تهران سلب می شد.

همان زمان خسرو دانشجو سخنگوی شهرداری تهران طی مصاحبه ای گفت:«براي مديريت ترافيك در تهران بايد همه بخش‌هاي مختلف آن در اختيار يك مرجع واحد تصميم گيرنده باشد نه اينكه ترافيك خياباني و جاده اي در اختيار شهرداري باشد و مديريت حمل و نقل ريلي، مترو و تراموا با كس ديگري باشد به اين ترتيب امكان برنامه ريزي مدون براي حل معضل ترافيك شهري به طور كلي از بين مي رود.»

او همچنین ادامه داد: «به نظر مي رسد دوستان ما در دولت، موفقيت شهرداري تهران و شوراي شهر را كه جايگاه قانوني آن كاملا مشخص است نمي خواهند و به جاي كمك به شهرداري و شوراي شهر مرتب سنگ اندازي مي كنند.»

مطابق لایحه دولت سازمان شهرداري‌هاي وزارت كشور به عنوان متولي جديد امور حمل و نقل ريلي انتخاب شده بود و به این ترتیب برخی اختیارات شهرداری کلان شهرها به دولت انتقال پیدا می کرد. در عین حال مانع تراشی فرمانداری تهران نیز پروژه منوریل را قبل از تصویب لایحه در مجلس با مشکل مواجه کرد.

طرح ناتمام احمدی‌نژاد با ورود او به دولت قصه ای متفاوت پیدا کرد. این بار این شهرداری تهران بود که به حل مشکل راه اندازی منوریل رضایت نمی داد. البته باب برخی اختلاف نظرهای به ظاهر کارشناسی هم باز شده بود. اظهارنظرهای متعدد و بعضا متناقض قالیباف در این میان محل توجه بود.

قالیباف در آبان ماه 85 تصریح کرد: «میدان صادقیه مسير مناسبي براي آغاز كار منوريل نيست.» او همچنین خواستار اختصاص بودجه منوریل به مترو شد. حدود یک سال بعد یعنی در بهمن ماه 86 به دنبال بالا گرفتن بحث ها دیداری بین قالیباف و احمدی‌نژاد به دعوت رییس‌جمهور صورت پذیرفت. قالیباف گفتگوهای خود با رییس‌جمهور را این گونه تشریح کرد: «در رابطه با منوريل نيز صحبت شد. به آقاي احمدي نژاد گفتم كه شهرداري و شورا با منوريل مخالفتي ندارند! قبول داريم كه اعتبارات منوريل كمكي به شهر است اما اجراي منوريل يا هر بخشي از حمل و نقل بر اساس قانون بر عهده شهرداري تهران است ضمن آن كه مجلس نيز طي مصوبه اي اين وظيفه را به صورت كامل به شهرداري ها واگذار كرده است.»

او همچنین در حالی که تأکید داشت با اصل استفاده از منوریل موافق است و اختلاف نظرها محدود و جزیی است، گفت: «شايد اختلاف نظر اين باشد كه در تهران چند كيلومتر به منوريل نياز است كه اين مسئله طبيعتاً نياز به كار كارشناسي دارد.»

بعد از یک سال بهانه لزوم انجام کار کارشناسی بیشتر، طرح جامع حمل و نقل و ترافیک بهانه ای شد برای فرار از منوریل. شهرداری تهران این طرح را حاصل کار کارشناسی می دانست و از آنجا که در آن حرفی از منوریل به میان نیامده بود، به مخالف صد در صد احداث منوریل تبدیل شده بود.

با گنجانده شدن منوریل در طرح جامع ترافیک اعتراض شهردار تهران بلند شد. قاليباف البته با بيان اينکه "موضوعات تخصصي شهر نبايد تحت تاثير مسايل سياسي قرار گيرد"، در اظهار نظری جالب افزود: «مخالف مونوريل و قطار هوايي نيستيم! و وقتي کار به صورت کارشناسي بررسي شود، آن را انجام خواهيم داد.»

به این ترتیب شهردار تهران یک روز با منوریل مخالف بود و روز دیگر موافق و گاهی هم موافق با کار کارشناسی ای که به عدم تصویب منوریل بینجامد. اظهار نظرهای متناقض و مانع تراشی ها در حالی صورت می گرفت که برخی توافقات رسما میان دولت و شهرداری تهران امضاء شده بود.

به این ترتیب بود که دولت ناگزیر سکوت را برگزید تا مدعیان کار کارشناسی فکری به حال مشکلات شهر بکنند. اما هر چه گذشت، با وجود برخی اقدامات انجام شده از بار مشکلات کاسته نشد که نشد و اکنون در حالی رییس‌جمهور از اقدام دولت در این خصوص خبر داده است که برخی شهرهای کشور جلوتر از تهران در مورد منوریل برنامه ریزی هایی انجام داده اند و بودجه هایی را هم دریافت کرده اند.

با این همه اما باید جایگاه شبکه های مختلف حمل و نقل را با هم و در کنار هم دید. سرمایه گذاری صرف بر روی مترو با سرعت رشد جمعیت تهران و گره ترافیکی شهر تناسب ندارد. نتیجه این سرمایه گذاری همان چیزی است که اکنون شاهد آن هستیم. در عین حال اتکاء نامعقول به منوریل هم به جهت طول مسیر و ظرفیت آن درست به نظر نمی رسد. در واقع اگر از دعواهای سیاسی که با برچسب کار کارشناسی مجال بروز پیدا می کنند، بگذریم، حل مشکل تهران نیازمند بهره برداری از همه ظرفیت ها و در عین حال اقدام انقلابی برای پیشبرد امور است. اقدامی که در دعوای سیاسی و بین بخشی ذبح نشود.

نظرات کاربران

نام:
ايميل:
نظر
کد امنيتی	تغيير تصوير
	ارسال